▲ 정원오 더불어민주당 서울시장 후보가 지난 17일 오전 철근 누락 등 시공 오류가 발생한 서울 강남구 GTX-A 삼성역 공사 현장을 찾아 기자회견을 하고 있다.(사진 = 뉴시스)      © 매일건설신문

매일건설신문=조영관 기자 | GTX(수도권광역급행철도)-A노선 삼성역 공사 현장의 철근 누락 논란의 책임론이 정치권으로 확산하고 있는 가운데 한 토목구조전문가가 “전문가의 의견은 없고 정치싸움이 벌어지고 있는 모양새”라며 “현재 상황에서 구조물이 안전한가를 판단할 때 ‘한계상태설계법’으로 안전하다고 결정하면 된다”고 주장하고 나섰다. 강판을 덧대는 방법과 철근과 콘크리트를 이용해 증설하는 보강은 효과가 불분명하고, 한계상태설계법을 적용할 경우 철근 누락 구조물의 안전은 영향이 없다는 취지다. 

한국토목구조기술사회 이석종 부회장은 19일 자신의 페이스북을 통해 전문가의 입장을 전제로 “어떤 설계기준을 선택할 것인지는 전문가와 발주자가 판단하면 되는 것”이라며 “한계상태설계기준으로 OK(적합)라면 안전하다고 판단하면 되는 것”이라고 밝혔다. 

토목구조용어인 ‘한계상태설계법’은 한계 상태를 명확히 정의해서 하중 및 내력의 평가에 준해 한계 상태에 도달하지 않는 것을 확률 통계적으로 조건 설정하는 설계법을 말한다. 이석종 부회장은 “이 구조물(삼성역 기둥)은 두 가지 설계법으로 설계를 했다”며 “한계상태설계법과 강도설계법(이다). 기둥 철근이 1/2만 들어갔을 때도 한계상태설계법으로 (적용)하면 OK라고 한다”고 했다. 

이석종 부회장은 ‘철근 누락’ 기둥에 강도설계법을 적용해 부족한 철근을 다른 부재를 추가해서 보강하는 방안에 대해서는 “비전문가들을 설득하기 좋다”면서도 “공기가 지연될 수 있고, 보강 효과가 명확하지 않고 유지관리가 어렵다”고 밝혔다. 그는 “강판을 덧대는 공법은 일반적으로 쓰이는 공법이지만 명확한 기준이 없다”며 “무엇보다 앵커링 등을 위해서 대규모 작업이 필요할 수 있다. 내화 안전을 위해서 내화도장이 필요할 수 있고 유지관리 항목이 늘어난다”고 지적했다. 이와 관련 시공사인 현대건설은 기둥 전체를 철판으로 감싸는 보강공법을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 이에 대해 이 부회장은 “열차 운행에 의한 진동으로 부착성능이 떨어질 수 있다”고도 했다. 

이 부회장은 또 다른 보강 대안으로는 ‘단면증설 공법’을 언급했다. 철근을 배치하고 콘크리트를 치는 방법이다. 그는 “이 공법 역시 앵커링이 필요하다. 추가 타설한 콘크리트와 기존 콘크리트의 일체화를 위해서 벽면에도 앵커링이 필요할 수 있다. 열차운행 중 양생이 어려울 수도 있다”고 했다. 이어 “두 방법 모두 이미 작용하고 있는 부재력을 고려해서 적절한 보강량을 정하는 설계방법은 명확하게 정립되어 있지 않다”고 덧붙였다. 

따라서 이석종 부회장의 주장은 이번 ‘철근 누락’ 기둥의 경우 발주자와 전문가가 ‘한계상태설계법’을 적용해 해당 철근 누락 구조물이 안전하다고 판단하고 보강을 하지 않는 것으로 결정을 내리면 된다는 취지다.

이석종 부회장은 “현재 영동대로 복합개발 환승역 공사가 늦어져서 (국토부가) 1년에 600억 원 이상을 GTX-A 사업자에게 배상하고 있다. (보강을 하지 않아도 된다는 주장에 대해) 비전문가들은 (철근이) 1/2이 들어갔는데도 안전한 거 맞느냐고 공격을 할 것”이라면서도 “한계상태설계법은 더 진보된 설계법으로 재료가 버틸 수 있는 힘을 재료별로 다르게 적용한다”고 밝혔다. 

이석종 부회장은 19일 본지 통화에서 “철근이 절반만 들어갔다고 버티는 힘도 절반이 되는 게 아니라 10분의 8 정도이다”며 “압축력을 받는 기둥에서는 콘크리트가 주요 역할을 한다”고 밝혔다. 이어 “전문가가 객관적이고 합리적으로 판단해야지 정치적으로 판단하면 안 되는 것”이라고 강조했다.  

/조영관 기자