▲ 조영관 기자  © 매일건설신문

철도 차량 제작사의 기술력 부족으로 인한 ‘납품 지연’이 운영사의 주요 난제로 부상하는 모습이다. 21일 국회 국토교통위원회 국정감사에서는 철도 차량 제작사 다원시스와 한국철도공사(코레일)의 ITX-마음 철도차량 구매계약에 대한 질타가 이어졌다. 맹성규 국회 국토위원장은 국토교통부 철도국장의 답변을 보다 못한 나머지 “이건 누가봐도 정상이 아닌 것 같다”며 고개를 절래절래 흔들기도 했다. 국토부 관료 출신의 정치인이자 철도정책 업무를 수행한 경험도 갖고 있는 입장에서 철도국장의 답변이 다분히 형식적이라고 받아들인 데 따른 반응이었을 것이다. 

이날 국토위의 코레일 국정감사에서 코레일과 다원시스가 맺은 총 474량 상당의 ITX-마음(EMU-150) 차량 9,140억 원어치 구매 계약의 타당성 문제가 제기됐다. 코레일이 지난 2018년부터 작년까지 다원시스와 3차례에 걸쳐 맺은 구매계약이 적기에 제대로 이행되고 있지 않다는 것이다. 코레일은 다원시스와 2018년 12월 150량 2,716억 원(1차), 2019년 11월 208량 4,004억 원(2차), 2024년 4월 116량 2,429억 원(3차) 등 구매계약을 맺었으나 다원시스는 현재 1차 계약 물량 중 40량, 2차 계약 물량 중 196량 등 총 236량을 미납품하고 있는 상태다. 

이날 의원 질의에 따르면, 다원시스는 현재 1~2차 구매계약의 일부 차량을 납품하지 못하고 있는 상태인 가운데 납품 차량의 경우 애초 코레일이 요구한 차량 무게도 지키지 않은 것으로 나타났다. 이에 따라 코레일은 다원시스의 차량 납기 지연과 중량 초과로 막대한 손실을 부담해야 할 상황이다. 

핵심은 다원시스가 두 차례에 걸쳐 계약한 물량의 일부를 납품하지 못한 상황에서 코레일이 왜 굳이 다원시스와 재차 차량 구매 계약에 나섰느냐는 점일 것이다. 이날 국감에서 나온 의원의 질의도 결국 이 부분에 집중됐다고 봐야 한다. 과거 계약을 제대로 수행하지 못한 당사자와 다시 사업 약속을 한다는 건 발주청으로선 능력 부족으로도 비칠 수 있고 더 나아가서는 그 의도의 순수성까지 의심받을 수도 있다. 

코레일과 다원시스 간 불거진 ‘구매계약 적절성 논란’의 배경은 국내 철도차량 구매 입찰 시스템에서도 찾을 수 있을 것 같다. 현재 국내 철도차량의 입찰은 ‘기술·가격 경쟁입찰’ 방식으로 진행된다. 기술평가를 85점 이상으로 통과한 업체 중 최저가 제시 업체가 최종 낙찰받는 방식이다. 하지만 이같은 입찰방식에 대해 변별력을 잃은 형식적인 기술평가가 됐다는 지적이 끊이지 않았고, 이로 인해 차량 제작 능력이나 계약 이행 능력이 부족한 업체일지라도 ‘최저가 덤핑 투찰’로 낙찰된다는 지적이 제기돼 왔다. 더구나 국내 철도 차량 제작 시장은 현대로템, 우진산전, 다원시스 등 3개사로 공고화됐다. 앞서 지난 2022년 7월 공정거래위원회는 이들 3사의 ‘입찰 담합’을 적발하면서 “3개의 사업자만으로 구성된 폐쇄적인 철도차량 제작시장”이라는 평가를 내놓기도 했다. 

이날 국토위 국정감사에서 맹성규 위원장이 “이건 누가봐도 정상이 아닌 것 같다”며 고개를 절래절래 흔든 배경은 이같은 국내 철도 차량 제작시장의 폐쇄성의 단면을 보여주는 한 장면일 것이다. 맹성규 위원장은 “철도공사와 의논해서 개선할 사안이 있다면 보고를 드리겠다”는 윤진환 국토부 철도국장의 답변을 중도에 끊으면서 “그렇게 정무적으로 발언하면 안 된다”고 질타하기도 했다.

맹성규 위원장은 국토부로부터 다원시스와 코레일의 철도차량 구매 계약에 대한 자료를 제출 받아 검토 후 위원들과 협의를 거쳐 고발까지도 고려한다는 계획이다. 마이크가 꺼진 상태에서는 ‘이건 감사 문제가 아냐, 고발해 버려야 돼’라고 말하기까지 했다. 그만큼 이번 사안에 대해 심각하게 받아들이고 있다는 방증일 것이다. 

/조영관 기자