▲ 변완영 기자     ©매일건설신문

서울지하철이 지난해 6천억원의 적자를 냈다. 비단 서울만의 문제도 아니고 전국의 지하철도 마찬가지다. 또한 어제오늘의 일도 아니다. 하지만 언제까지 적자를 지켜봐야하는가. 지방의 5대 교통공사들은 뾰족한 해법도 없이 눈덩이처럼 늘어나는 손해를 언제까지 감수해야 하나.

지하철 적자의 가장 큰 원인 중 하나는 노인들의 무임승차다. 65세 이상 노인들의 소위 ‘공짜 지하철’로 전체적으로 연간 7000억원 적자라는 통계가 있다. 서울의 경우 1명 태우면 500원 적자라는 말이 있다.

해마다 지하철 유지보수 비용은 늘어나는데 무임승차로 인한 지하철 손실액은 갈수록 증가하니 그 갭을 매울 방법이 없다. 서울 지하철의 경우 2022년까지 4조원의 시설투자 계획을 가지고 있으나 재정을 어디서 마련한단 말인가.

지자체들은 정부가 이를 보전해주어야 한다고 주장하지만 정부는 지하철은 지역주민에 한정된 편익이기에 지자체가 알아서 하라고 한다. 지하철이 없는 주민들의 역차별을 받을 수 있다는 논리다.

노인들의 무임승차가 시행된 것은 전두환정부시절인 1984년 서울지하철 2호선 개통 때부터다. 그 당시만 해도 65세 인구가 4%정도였다. 지금은14%, 2025년에는 20%를 넘어설 것이라는 전망이다.

35년 동안 아무런 변화 없이 노인들의 무인승차는 계속됐다. 물론 노인이 타든 안타든 지하철 운행에 아무런 지장이 없다. 하지만 출산율을 줄어드는 대신 노인인구는 갈수록 늘어나면 이를 어떻게 감당할 것인가도 고민해야한다.

우리나라는 노인 빈곤율이 50%를 육박해서 OECD국가 중 하위권에 머물고 있다. 지하철은 공공서비스이기 때문에 이익을 남기기보다는 노인들의 공로적 수당에 해당하는 복지차원에서 바라봐야한다는 주장도 있다.

또한 노인들이 은퇴 후 소득이 없는 상태에서 이동권을 보장해주지 않으면 자살이나 우울증 등 사회적 비용이 더 늘어나기에 현행처럼 유지해야 한다는 견해도 일견 설득력이 있다.

그러나 노인들의 평균수명이 늘어나고, 복지예산도 갈수록 증가하고 있다. 따라서 지하철 무임승차 연령을 점진적으로 상향해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 한꺼번에 70세로 올리기 보다는 연차적으로(혹은 2년 격차) 올리는 방안을 검토해야한다.

또 하나의 방법은 선진국처럼 연령별, 재산별 수준을 고려해서 차등적으로 승차카드를 제공하는 것이다. 한국교통연구원에 의하면 미국은 65세 이상 50~100%할인, 일본은 70세 이상 소득수준에 따라 할인율 차등, 영국은 60세 이상 피크타임 제외 무료, 프랑스는 65세 이상 피크타임 제외 저소득층만 50%할인 등 해준다.

이렇게 하려면 ‘노인복지법’을 개정해야한다. 내년에 총선이 있다, 정치인들이 지하철의 적자에 관심이 없고 오로지 노인들의 한 표에만 관심이 있다. 정치인들도 정신을 차리고 국가의 장래를 걱정해야한다. 그에 앞서 정부도 연금, 복지, 일자리 등 제도적으로 노인들의 문제를 해결해 줘야 한다.



/변완영 기자