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우이신설경전철 사고 조사, 국토부·서울시 은폐·축소 시도
서울시 · 시행사 · 포스코건설… 협회 조사 결과 수용 못해
지난달 22일에도 운행 중 역 지나치는 사고 발생
민자 철도 운영 '안개' … 철도 운영 능력 의문
문기환 기자
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기사입력: 2018/04/06 [15:18]   최종편집:
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▲ 지난해 12월 25일 신설동역과 북한산우이역을 오가는 우이신설경전철이 단전 사고로 운행이 전면 중단됐다.      © 매일건설신문

 

우이신설경전철이 개통 후 세 차례의 장애가 발생해 시민들이 큰 불편을 겪고 있지만 사고 책임의 당사자인 서울시와 우이신설경전철(주), 우이신설경전철운영(주)은 조직적으로 조사결과 보고서를 은폐 및 축소에만 나서 국민안전이 민자의 늪에 빠졌다.  

 

우이신설경전철의 잇따른 장애로 서울시의 경전철 구축 계획에 빨간불이 켜졌다. 일각에서는 우이신설경전철이 결국 서울시의 남은 경전철 사업계획에 발목을 잡을 것이라는 시각이 우세하다. 경전철 계획에 빨간불이 연속 켜진 것이다.

 

지난달 16일 본지의 <우이신설경전철, 설계·시공·운영 총체적 문제> 보도 이후 서울시를 비롯한 시행사와 운영사, 국토교통부는 고의적으로 책임을 회피해왔다. 결국 시민들의 안전은 볼모로 잡혔다.

 

우이신설경전철은 지난해 9월 개통 후 3개월 만인 12월 25일 솔샘역~북한산보국문역 구간에서 전차선이 파손돼 17시간 동안 운행이 중단되는 첫 장애가 발생했다.

 

지난달 5일 사고는 신설동역에서 오후 7시 3분께 선로전환기 장애로 42분여간 우이신설경전철 전 구간의 차량 운행이 중단돼 복구까지 2시간가량 열차 운행에 차질을 빚었다. 이후 17일에는 솔샘역 무정전 전원 공급 장치 장애로 1시간 52분가량 전 구간 운행이 전면 중단됐다.

 

국민안전 시각 빠진 사업에 정부 부처 관리 감독 무능 또는 책임회피

 

세 차례의 사고 후 도드라지게 보이는 문제는 사고 이후 국토부와 서울시, 시행사, 운영사, 시공사 등의 관계 기관들이 보이는 조직적인 은폐 축소 모습이다. 정부가 민간기업에 끌려 다니고 있는 형국이다.

 

특히 국토부가 항공철도사고조사위원회가 아닌 협회로 사고 조사를 넘기는 근거나 이를 진행 시 대응 방안이나 대책이 국민안전에 맞춰 진행하지 않고 있다는 심각성이다.

 

'항공철도 사고조사에 관한 법률' 상 철도사고 기준에서 3명 이상의 사상자가 발생하거나 5천만원 이상의 재산피해가 발생하는 등의 철도사고는 국토교통부 항공철도사고조사위원회가 조사에 나서지만, 이외의 사고는 운영사가 철도안전법 61조 2항에 의거한 '철도사고 등의 보고에 관한 지침'에 따라 자체적으로 조사를 진행한다는 문제점이다.

 

즉 우이신설경전철운영(주)는 그 기준에 해당하지 않기 때문에 자체적으로 항공철도사고조사협회에 용역을 진행해 조사를 한 모양새지만 문제는 복잡하다.

 

우이신설 노선은 ‘BTO 방식’으로 진행됐다, BTO 방식은 사업자가 공사를 진행한 후 소유권은 발주자한테 넘긴 후 운영은 또 다른 민간사업자가 하는 방식이다. 이러한 복잡한 방식에 현재 우이신설의 소유권은 서울시에 있으며 관리운영권은 민간사업자 우이신설경전철운영(주)이지만 사고가 났을 때 통제권은 국토부에 있는 형태다.

 

더욱이 시행사도 다시 둘로 나뉘어져서 사업관리를 하는 시행사가 있고, 현장운영을 하는 운영사로 또 나뉜다. 사고가 발생하면 떠넘기기를 하기 좋은 구조다. 즉 권한에 책임이 따르지 않아서 시민안전의 무담보가 국민 불안으로 확대되는 것이다.

 

▲ 전차선이 파손된 우이신설선 모습         © 매일건설신문

 

우이신설경전철의 사고 대책은 핑퐁 게임

 

우이신설경전철운영은 첫 장애 후 항공철도사고조사협회에 지난달 9일까지 사고 조사 용역을 진행했다. 조사 결과는 이미 지난달 8일 협회를 통해 서울시 도시기반시설본부에 보고됐다.

 

당초 12월 사고의 조사 결과는 우이신설경전철 시스템 설계를 담당한 포스코건설·포스코ICT와 이를 승인한 서울시 도시기반시설본부의 책임으로 드러났다. 하지만 포스코건설과 시행사인 우이신설경전철은 조사결과를 반박하는 내용의 공문을 협회에 발송하며 고의로 국토교통부에 사고 결과 보고를 지연시켜왔다.

 

철도업계의 전언에 따르면, 항공철도사고조사협회는 사고 원인 조사 결과를 발주처에만 제출할 수 있고 발표는 감독 기관에서 하도록 강제한 계약으로 인해, 발표에 나서지 못한 채 서울시와 포스코건설, 시행사로부터 압박을 받고 있다고 들린다.

 

이 같은 상황에 하도훈 우이신설경전철(주) 본부장(포스코건설 부장)은 “협회에 압력을 넣은 적은 없다. 어떻게 그렇게 할 수가 있겠느냐. 협회가 어떻게 받아들이느냐에 대해서는 말할 부분이 아닌 것 같다”고 전하며 “단지 추가조사가 필요하다는 의견을 수렴해서 협회에 보낸 것이다. 국토교통부의 현장 안전 점검 조사결과도 반영해 추가 조사를 진행할 것”이라고 말했다.

 

그러면서 “조사협회의 결과에 대해 이견이 많아서 우리가 추가 조사를 하기로 했다. 조사협회에서는 추가조사가 곤란하다고 해서, 조사를 수행할 기관을 지정해 추가 조사를 한 후 결과를 도출해 대책을 세울 예정이다”고 설명했다.

 

한편 본지는 지난 4일 우이신설경전철의 시스템을 설계하고 전차선을 시공한 포스코ICT 관계자에게도 12월 사고 등 반복된 사고의 조사 결과와 관련한 입장을 물었지만 아무런 회신을 받지 못했다.

 

한 철도 전문가는 “조사결과가 시공사와 시행사, 이를 관리 감독한 서울시의 과실로 나오니까 조사가 끝났는데도 결과가 미흡하다면서 조사 기간을 연장을 해야 한다는 식으로 꼼수를 부리고 있는 것”이라고 지적했다.

 

우이신설경전철 사업을 발주한 서울시 내부에서도 각 본부 간 책임 떠넘기기에 급급한 모습이다.

 

지난달 27일 서울시 도시교통본부 교통정책과 김옥희 팀장은 “시설물에 대한 인수인계는 도시기반시설본부로부터 3월 19일자로 받았다. 이전 사고에 대한 자세한 후속 조치는 도기본에서 마무리하는 것으로 교통본부는 사고 관련해서는 아예 관여한 것이 없다"고 말했다.

 

반면 서울시 도시기반시설본부 박상돈 도시철도국장은 “우리는 당초 건설 시 설계에 대해 관리 감독을 한 것이다. 사고 조사 결과를 보고 받을 수 있는 위치가 아니고 보고를 받지도 않았다. 어디에 보고를 했는지는 모른다”고 무책임한 발언으로 일관했다.

 

철도안전법 제61조 2항에 의거한 ‘철도사고 등의 보고에 관한 지침’에 따라 우이신설경전철 장애를 보고받고 후속 조치에 나서야할 국토교통부는 지난달 8일 협회의 조사결과가 나온 이후 지난달 말까지 “서울시와 시행사에 사고 조사 결과 보고를 독촉하고 있다”는 말만 되풀이했다.

 

국토교통부 철도운행안전과 담당과장은 본지 취재 과정에서 지난달 27일까지도 “서울시와 시행사로부터 사고 조사 결과를 보고받지 못했고, 조사결과 내용도 알지 못한다”고 같은 주장을 반복했다. 담당 과장은 국토교통부의 철도 사고 관리 감독 근거 확인을 요청하는 기자에게 “그건 밑에 직원에게 확인하라”며 어물쩍 대응하며 상황을 모면하기에만 급급했다.

 

지난달 17일 우이신설경전철의 세 번째 장애가 발생한 후 국토교통부 철도안전감독관 5명과 교통안전공단 검사관 8명은 20일부터 23일까지 우이신설경전철 현장 안전점검을 진행했다.

 

당시 국토부 철도안전감독관들은 협회의 12월 사고 조사 결과를 확인했고 이는 당연히 점검 중 과장에게도 보고됐지만 ‘모른다’ ‘기다린다’라는 답변으로만 일관한 것이다.

 

사고에 대해 적극적으로 해명하고 조치에 나서야할 국토부 주무과장이 대외적으로는 ‘공식적인 거짓말’을 하며 사고 결과와 관련해 철도안전감독관들 ‘내부 입단속’에만 나선 것이다.

 

하지만 본지 취재진의 거듭된 취재요청에 국토부 철도운행안전과장은 지난 4일 본지 통화에서 일관된 답변에서 돌아서 “12월 조사결과 내용은 감독관들이 현장 점검 시 확인했다. 포스코ICT가 시공한 전차선 지지물 앵카 문제다. 일단 서울시와 시행사에 급한 부분을 점검하면서 대책을 세우라고 하고 있는 상황이다”고 밝혔다.

 

특히 세 차례의 공식적인 장애 이외에도 우이신설경전철은 지난달 22일 오후 10시경 비상운행 수동운전 시 기관사의 잘못으로 가오리역에서 정차하지 못한 채 그대로 지나쳐 승객을 취급하지 못했다. 이는 명백한 운영상의 문제이지만 우이신설경전철운영(주)은 쉬쉬하고 있다.

 

철도 학계의 한 전문가는 “현재 운영사에는 전문가도 없다. 장애 시 어떻게 조치를 하느냐가 중요한데 전혀 대응을 하지 못한 것”이라고 지적했다.

 

우이신설경전철이 설계와 시공은 물론 운영까지 복합적인 장애를 안고 있다는 방증이다. 우이신설경전철운영(주)은 철도 차량 전장품 및 차량 제작사 우진산전이 100% 지분을 보유하고 있다. 우이신설경전철운영(주)에는 우진산전 정우교 전무가 이헌영 대표와 공동대표로 등록돼 있다.

 

우이신설경전철의 총체적인 문제를 두고 철도 산업계에서는 국토교통부를 비롯해 서울시와 포스코건설, 시행사가 항공철도사고조사협회의 조사결과를 겸허히 수용하고 공식적인 발표를 통해 문제 해결 의지를 보여야 한다고 입을 모으고 있다.

 

▲ 전차선이 파손된 우이신설선         © 매일건설신문

 

잦은 고장… 조사협회·국토부·교통안전공단 조사 후 심각한 원인들 넘쳐

 

[단독]노선 결함도 문제지만 본지 단독 취재 결과 지난해 12월 사고 후 서울시 도기본은 1월에 자체 TF를 통해 사고 원인을 조사했으며 조사결과가 도기본과 시행사(포스코건설)의 책임으로 나와, 발표가 곤란해지자 할 수 없이 항공철도사고조사협회 용역을 통해 시간을 끌려고 재조사를 한 것으로 드러났다.

 

이러한 사고에 철도관계자는 협회 조사에서도 용어만 다를 뿐 결국 도기본과 시행사 책임이라는 같은 결과가 나왔다고 전했다. 이는 국토부 철도안전감독관 안전점검에서도 공통된 부분에서 문제가 나타나 이를 증명하고 있다.

 

우이신설경전철의 최초 사고 발생 시점인 지난해 12월 25일 솔샘역~북한산보국문역 사이 상선 전차선 일부 파손 사례만 보더라도 조사 공통점이 나타난다.

 

제3궤조 전차선 램프 시설물과 경전철 전동차 집전장치에 파손이 일어난 원인을 통해 나타난 세라믹 인서트 자재선정의 문제점이다.

 

세라믹인서트만 들여다 볼때 취성(brittleness·깨지기 쉬움)이 높은 점과 자재 공급 승인원에 벽면에 설치되는 것을 간과해 선정·시공한 점이다.

 

제3궤조 전차선 램프 지지대를 콘크리트 도상에 고정하는 전차선 지지용 매립전 즉 세라믹인서트는 최초 실시설계 당시 아세틸렌수지 플라스틱 절연인서트로 설계됐으나 설계변경과정에서 세라믹인서트 제품으로 변경 시공해 문제를 일으킨 것으로 밝혀졌다,

 

또 조사협회의 사고 조사가 마무리되던 시점인 지난달 5일 신설동역 사고에선 이물질 유입으로 선로전환기 불일치 장애뿐만 아니라 장애 발생 후 전차선 공급 전원 차단은 유지보수 직원이 출동했으나 신속히 이뤄지지 않는 운영사의 미숙도 드러났다.

 

같은 달 17일엔 솔샘역 신호기계실 UPS(무정전 전원 장치) 장애가 일어났다. 전원장치 휴즈고장으로 전기공급이 중단된 사고인데 무정전 전원장치 즉, UPS는 순간 정전 등으로 발생한 전원 이상을 방지하는 동시에 전원 공급 역할을 하는 장치임에도 전원이 차단된 사고가 발생한 것이다.

 

시공·운영사와 정부와 서울시도 정확한 방안을 밝히지 않은 가운데 사고만 연속으로 발생한 것이다. 3월 8~9일엔 협회 보고서가 완결됐지만 비공개로만 진행됐다. 은폐 속에 해결은 없었다.

 

한편 철도업계 관계자들에 의하면 조사협회가 조사기간이 끝나, 운영사에 비용을 지불하라는 공문을 보냈으나 이에 운영사는 협회의 조사결과가 잘못 됐다며 시간을 끌고 있는 상황이라고 전했다.

 

사고 대책, 앞으로 서울시는?

 

이러한 사고와 대책에 관해 서울시 도시교통본부는 앞으로 무인운전시스템을 안정적으로 운영하기 위해 운영사에 유지보수 주기를 단축하는 방안을 검토 중이며 조사 결과 권고에 따라 시설 및 설비 운영과 관련해 주기적인 실무교육 실시를 요구한다는 방침이다.

 

서울시 도시교통본부 교통정책과 김옥희 팀장은 “시행사와는 별개로 4~5월 서울시에서 자체적으로 조사할 계획이고, 민자사업자를 제재할 수 있는 권한을 달라고 3월초 국토교통부에 규정 신설을 건의했다”고 밝혔다. 아울러 충분한 인력이 투입했는지도 살펴보기로 했다고 전했지만 안전을 위해 투명하게 사고대책을 마련하지 않은 것은 지적받을 사항이다.    

 

현행법상 민자철도는 사고가 나더라도 운영사에 제재할 수 있는 수단이 미미한 과태료 부과에 불과해 실효성이 떨어진다.

                                                                                                     

                                                                                   <다음호에 계속: 사고 원인 중심③>

 

/문기환·조영관 기자

 

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