▲ 김영도 기자

최근 국토교통부가 드론 상용화를 위해 규제완화라는 빅카드를 꺼내들었지만 여전히 장미빛 환상에서 벗어나지 못한 모습이다.

언론들도 한 발 앞서 국토교통부가 드론 택배를 허용했다는 제하의 기사로 1면을 장식했지만 정작 직접적인 당사자인 택배 업계는 잠잠하기만 한데 그 이유는 무엇일까?

사실상, 국토교통부가 규제완화 직접적 드론 택배를 허용하겠다고 밝힌 것도 아니었다. 사업범위를 확대하겠다는 내용을 언론들이 알아서 글짓기 했다는 것이 맞을거다.

국토교통부는 사실에 입각해 정정보도를 요청해야 하는 것 아니냐는 질문에는 즉답을 피했다. 드론에 대한 사회적 여론과 관심이 싫지 않은 모양이다.

그럼 과연 드론을 활용해 택배사업이 가능할까? 라는 질문에는 긍정과 부정이 공존한다.

혹자는 만일 드론이 기존 택배시장을 위해할 수 있는 존재였다면 택배사들이 가만히 있겠냐고 말한다. 직접적으로 생존권이 달린 문제이기에 반발이 거세질 수밖에 없겠지만 시장 반응은 싸늘하기만 하다.

일부 택배사는 글로벌 기업들이 드론택배를 개발한 것처럼 자체 기술로 개발했다고 몇 번의 시연을 가졌지만 쇼에 가깝다는 인상이 짙다.

물론 외국처럼 사막이나 산간오지와 같은 지역에 하나의 물건을 배달하기 위해 자동차와 선박으로 몇 시간을 이동하는 것보다 드론을 활용해 배달을 하는 것이 훨씬 경제적이다.

반면 국내 여건은 말처럼 녹록하지 않다는 것이다. 고개를 들어 주변을 살펴봐도 전신주에 매달린 전선들이 한데 뒤엉켜 연결돼 있고 촘촘한 건물의 이격거리 사이로 부는 빌딩풍은 드론 비행의 위험요소로 작용할 수밖에 없다.

특히 변화무쌍한 사계절의 변화도 대도심에서 택배사업을 애초 불가능하게 하는 근본적인 장애요소이다.

설령 택배를 사업을 전개한다고 해도 앞서 지적하듯 드론이 다닐 수 있는 공역이 마련돼야 하고 드론이 이착륙할 수 있는 시설물과 안전장치 등 사회적인 인프라가 선결과제로 해결돼야 한다.

하지만 국토교통부는 규제완화를 통해 무인 드론의 비행승인과 기체검사 면제 범위를 종전 12kg이하에서 25kg이하로 확대해 리스크를 키우는데 성급했다.

모든 물체는 중력에 의해 지면으로 낙하하는 성질을 갖고 있음에도 어떠한 안전장치도 마련하지 않은 채 2020년까지 유망 활용분야의 상용화를 촉진하겠다는 이유로 국민의 안전을 도외시한 것이다.

자동차는 고장이 나면 그 자리에 멈춰있지만 드론은 고장이 나면 공중에서 지면으로 추락해 제2의 사고를 발생시키는 요인으로 작용할 수밖에 없는데 드론이 어디에 추락할지 예측이 불가하다.

고속도로를 주행하는 차량으로 추락할 수도 있고 고층빌딩 유리창을 깨고 들어갈 수도 있으며 사람을 향해 추락할 수도 있다. 실제로 최근 국내에서 발생했었던 드론 추락사고의 예이다.

특히 택배업에 대한 이해를 못한 채 드론 택배를 주장하는 것은 장님이 코끼리 다리를 만지는 격이다. 아파트와 같은 대단위 공동주택의 경우 택배기사들은 업무의 효율성을 위해 맨 위층부터 택배 물량을 한꺼번에 가득 싣고 올라가 아래로 내려가면서 택배물량과 전쟁을 한다.

또한 드론의 배터리가 제공할 수 있는 체공시간은 겨우 10~20분 사이이다. 이것도 정상적인 비행이라는 전제가 따랐을 때 가능한 것으로 무거운 중량을 싣고 거센 빌딩풍 등을 견디며 택배를 한다면 갔다 올 때마다 배터리를 교환해야 하는 번잡스러움이 지속될 것이다.

얼마 전 중국 드론 회사 이항(EHang)이 네바다주 경제개발국으로부터 드론택시 시험비행 허가를 받았다. 국내는 드론레이싱 레저용과 일부 산업용으로 구분해 어떻게 활용할 것인지 고민하는 동안 중국은 이미 미래 교통혁명 시대를 준비하고 있다고 해도 과언이 아니다.

또 중국의 드론 개발 기술이 매우 앞서 있다는 것을 시사하는 대목으로 드론 공역조차 확보못하고 있는 우리의 현실과 사뭇 다르지만 되새겨봐야 할 것이 있다.

과거 모토로라, 노키아 등 핸드폰의 대명사로 불렸던 1세대는 이미 기억의 저편으로 사라지고 없지만 그 자리를 우리 브랜드로 세계시장을 석권하고 있는 것을 볼 때 드론산업 역시 동일 맥락에서 새로운 전략 창구가 필요해 보인다.

/김영도 기자