▲ 영암선 개통 기념비                  © 매일건설신문

1948년 8월15일 대한민국 정부수립 후 12월28일자 동아일보는 교통부가 새 나라 새 생활 설계로 전력난 해소와 철도용 석탄 자급자족을 위하여 철도부설 계획을 추진 중인 단양, 삼척, 영월 등 3개 탄광지역을 교통부 총무과장과 건설과장 안내로 현지 답사한 내용을 ‘매장탄량 수 억톤’이라는 제목으로 상세히 보도하였다. 필자의 어린 시절 1950년대 초부터 모든 학교와 각급 기관의 공통적인 큰 행사는 바로 식목행사였다. 눈에 보이는 모든 산에 나무를 찾기가 어려울 정도로 민둥산이었기 때문이다. 각 가정의 연료는 산에서 잘라온 나무와 긁어모은 낙엽이 전부였던 그 시절, 나무심기는 국가적인 큰 과제가 아닐 수 없었다.  

1949년 1월18일 경향신문에 의하면 남조선에서 석탄사정은 지극히 긴박한 상태인 만치 남조선에서 가장 우수한 탄광인 삼척 탄을 개발하기 위하여 영암선(영주~철암 간)의 철도선로를 건설할 계획을 진행 중으로 노선조사 측량대 약 2백 명이 철암으로 향하여 2개월 동안의 면밀한 조사를 기초로 영암선공사 착수에 지장이 없이 할 것이라 하였다. 당시 3대 산업선인 영암‧영월‧함백선 철도건설 공사 중 1949년 4월 8일 삼척탄광 개발을 위한 영암선(영주~철암 간 86.4㎞) 착공은 대한민국 최초의 철도 부설공사로 1950년 2월 영주~내성(지금의 봉화) 간 14.1㎞를 건설하였지만 6.25전쟁으로 중단되고 말았다.

1952년10월15일 함백선공사가 재착수 되었고, 1953년 1월18일 가은지구 탄광 개발을 위한 점촌~가은 간 문경선 착공에 이어 영암선은 FAO(식량 및 기아문제 개선을 위해 설립된 유엔기구)의 원조를 받아 9월28일 재 착공 되었지만 중단된 3년여 기간 시공된 부분의 피해가 많았고, 관급자재의 공급과 자금영달의 지연에 폭우와 폭설 등으로 노반의 붕괴 등 어려움가운데 공사기간을 최대한 단축시키라는 명령이 하달되면서 육군 제210공병대의 병력과 철도 운영 및 수송대의 트럭과 중장비 지원 등으로 1955년12월30일 전 구간이 완공되어 12월31일 첫 무연탄 열차가 청량리에 도착하면서부터 무연탄 생산이 가속화되어 그간 총 생산량이 수 만 톤에 그쳤던 장성광업소는 1959년 100만 톤을 초과했으며 구공탄 생산이 활성화되어 주 연료였던 장작이 구공탄으로 바뀌면서 산림녹화는 본격적인 궤도에 오른 것이다.

▲ 첫열차                   © 매일건설신문

군 병력과 철도인 및 노무인력이 혼연일체가 되어 투입된 인원이 교통부직원 연 57,681명, 공병대병력 연 30,000명, 노무인력 연 4,772,610명 등 총 4,860,291명이었다는 기록이 남아있지만 애석하게도 터널공사 낙반사고 등으로 24명의 희생자가 발생하여 1956년 1월16일 영암선 개통식에 앞서 24인의 순직 산업전사위령제가 먼저 거행되었으며, 당시 이승만대통령은 ‘새해에 가장 기쁜 소식’이라는 담화문을 발표하였고, 개통기념비에 ‘榮巖線開通紀念’이라는 휘호를 남기기도 하였다. 

2012년 경북 봉화군의 요청으로 영암선개통기념비의 문화재등록 심의에 참여했던 필자는 기념비 소재지인 영동선 승부역까지 승용차로 이동하면서 평생 처음 달려보는 오지에 도로가 개설된 것이 신기하였고, 당시 도로도 없던 첩첩산중에서 철도 부설 중 순직하신 선배님들의 영혼에 숙연한 마음이 들었던 기억과 함께 일부러 가지 않으면 볼 수 없어 승부역 구내로 이전할 수 없을까 생각해본다.  

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▶ 손길신 전 철도박물관장의 철도역사 이야기는 ‘제52화’에서도 이어집니다. 

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