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[기획칼럼]손길신 前철도박물관장의 철도歷史 이야기 제36話」
대륙을 향한 열차이야기
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기사입력: 2020/01/06 [09:34]
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▲ 철도교통문화협회 손길신 명예회장(前 코레일 철도박물관장)     ©매일건설신문

철도는 새해의 꿈이 무엇일까? 어쩌면 대륙을 향해 달리는 것이  아닐까. 1905년 경부철도개통 기념행사에서 주한미국공사 Horace Newton Allen의 “파리에서 기차를 타고 차장에게 남대문역에서 내릴 수 있게 해달라고 말 할 때가 빨리 왔으면 좋겠습니다”라는 축사를 통해서 한국철도의 꿈은 처음부터 이미 대륙을 향해 달리고 있었으리라 생각해본다.

 
압록강철교가 부설되기 전 1911년 4월 열차시각표에는 열차시각은 물론 연계된 도선시각이 함께 수록되어, 신의주~중국 안동[安東: 1965년 丹東(단둥)으로 변경, 한국 안동역은 혼동을 피하기 위하여 ‘경북안동역’이라 함] 간 압록강 도선운행시각(편도 20분소요, 1일 4왕복)을 부산~시모노세키(下の關) 간 부관연락선 시각(편도 11시간30분소요, 1일 2왕복)과 함께 수록하여 열차와 연계하여 이용할 수 있도록 하였다.

 

1911년11월 1일 압록강철교가 준공되면서 경의선열차가 중국 안동역까지 연장 운행으로 한국열차의 국제간 운행이 시작된 것이다. 필자는 오래전 철도박물관에서 개최한 ‘개인소장 유물 전’에서 철도애호가가 출품했던 ‘新京行’ 및 ‘釜山行’ 열차 행선표를 보면서 국제열차 운행을 실감할 수 있었으며,

 

페인트로 제작한 요즈음의 행선표와 달리 1917년부터 한국철도를 위탁 운영했던 남만주철도(주)의 로고와 행선지를 철판에 자기를 입혀 만든 법랑(琺瑯) 제품으로 보존가치가 있다고 판단되어 당시 출품인에게 매입제의를 해보았지만 판매를 원치 않았다.

 

1936년 올림픽 금과 동메달의 손기정, 남승룡 마라톤선수가 도쿄 훈련을 마치고 개최지 베를린에 기일 내 도착하기 위해 부산에서 열차를 이용했던 사실은 잘 알려진 이야기로, 당시 일본에서 대륙으로 여행하려면 부관연락선을 이용하여 한국에서 열차를 이용해야 했기에 1910년 부산역과 1912년 신의주역 신축 시 2층은 호텔로 설계된 것이다. 

 
대륙을 향했던 열차는 부산~신경(新京 : 지금의 長春) 간 히까리(光)호와 노조미(望)호 열차 및 부산~베이징(北京) 간 대륙호(大陸號)와 흥아호(興亞號)가 있었다.

 

대륙호와 흥아호의 열차시각표를 중심으로 운행상황을 추적해보면, ① 부산~경성 간 경부선 450.5㎞, ② 경성~안동 간 경의선 499.3㎞, ③ 안동~봉천 간 안봉선 275.8㎞, ④ 봉천~산해관 간 봉산선 419.6㎞, ⑤ 산해관~북경 간 경산선 422.3㎞ 등 5개 노선 총 2,067.5㎞로 주요 역만을 정차하는 직통 급행열차였다.


대륙호는 부산역을 오전 7시20분 출발하여 다음날 밤 10시50분에 도착하여 총 39시간30분이 소요되었으며, 흥아호는 부산역을 오후 7시20분 출발한 후 대륙호보다 도중 9개역을 더 정차하고 다음, 다음날 오후 12:50분에 도착하여 41시간30분이 소요되었으며, 당시의 대륙호 객차는 현재 중국철도박물관에 전시되고 있다. 

 

오늘날의 KTX 경부선 평균속도로 달린다면 10~12시간이내 충분히 도착할 수 있는 거리다. 일본은 한·일 해저터널을 뚫고 그들의 신간선(新幹線)열차를 대륙까지 운행하는 것이 꿈이며, 오래 전 일본의 연구단체가 한국철도박물관에 전시 공간 확보를 협의해온 적도 있었다.

 

한·일 간 철도연결 사업은 이를 지지하는 국내 학자들도 적지 않아 언젠가는 현실적인 문제로 닦아올 가능성을 배제할 수는 없을 것으로 생각된다.

 

▲ 사진 상-대륙호 운행당시 모습=사진 하-중국철도박물관의 대륙호     ©매일건설신문

▲ 한일 해저터널 구상도     ©매일건설신문

 

▶ 손길신 前 철도박물관장의 철도歷史 이야기 「제37話」에서도 이어집니다. 

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