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[기획] GTX-A, 2023년 완공일 장담 못한다
터파기 시작후 민원으로 공사진행 답보 상태
변완영 기자
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기사입력: 2019/09/23 [01:41]
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주민 설득에 총력하나 공기 연장은 불가피 전망

 

▲ 서울 용산구 후암동에서 환기구(수직구) 터파기 공사가 진행중인 GTX-A공사 현장  © 매일건설신문


서북부 지역 광역교통망 확충을 위해 야심차게 추진 중인 수도권광역급행철도(GTX)A가 당초 완공일보다 늦어질 전망이다. 김현미 국토부장관은 신도시 입주가 예상되는 시점인 2023년말 차질 없는 개통을 공언한 바 있지만 현실은 녹녹치 않다.


1·2기 신도시가 교통망이 미흡한 상태로 입주가 진행됨으로써 교통지옥을 겪은 주민들의 불만을 잘 알고 있는 김 장관은 이 같은 비판을 피하고 싶은 심정일 것이다.


하지만 공사현장은 아직도 주민 민원이 해결되지 않아서 공사가 진행되지 못하고 있는 경우가 대부분이다.


국유지부터 공사를 진행 중이지만 수직구를 뚫기 위한 가림막 설치와 주변정리수준이다. 공사관계자는 “아무리 서둘러 공사를 해도 2024년에나 준공가능하다”면서도 “다만 공사인원을 두 배로 늘리고 비용과 장비를 집중적으로 투입한다면 목표대로 마무리될 수도 있다”는 여지를 남겼다.


이어 “주민설명회 등을 통해 공사로 인한 피해를 최소화 하는 것을 알리고 오해를 풀어주고 있어, 미 진행구역은 올해 안으로 공사가 진행되도록 하겠다”고 덧붙였다.


국토교통부로서는 무리하게 공사시간을 단축하는 것은 안전성을 담보하기 힘들 뿐만 아니라 막대한 예산이 추가적으로 투입돼야하는 부담도 적지 않다. GTX-A공사에만도 3조원이 넘는 국민혈세가 들어가는 막대한 국가사업이기 때문이다.


문제는 현 정부가 2022년 5월10일이면 임기가 종료한다. 후임정부가 어떤 내각이 꾸려질지는 모르지만 만일에 정권이 바뀐다면 이는 결국 책임회피가 될 수밖에 없고, 공기단축으로 인한 비용부담을 고스란히 떠안을 수 있다는 지적이다.


또 하나는 공법에 대한 안전성 논란도 잠재우지 못하고 있다. 지반에 구멍을 뚫어 화약을 넣고 폭파한 후 암반에 시멘트를 분사하는 방법으로 터널을 만드는 NATM공법이 대부분 사용된다는 점이다. 이 공법은 무게 50톤 길이가 80m의 대형 굴착기를 터널을 만드는 TBM에 비해 경제적이지만 발파로 인한 진동위험부담이 있다.


파주~삼성간 노선 중 비교적 안정적인 TBM 공범이 적용되는 구간은 경복궁~서울역과 한강하저 구간정도다. 그중에서도 도심지를 통과하는 암반구간은 진동을 최소화하기 위해 그리퍼TBM을, 연약지반인 한강하저구간은 고수압을 잘 견디는 쉴드TBM공법을 사용한다.


공사중 진동에 민감한 강남, 일산 등 대규모 아파트 단지 주민들은 경제적인 부분보다는 안정적인 TBM공법을 선호한다. 하지만 국토부 관계자는 “진동은 암반상태. 심도, 토질의 성격 등 종합적인 요인으로 발생한다” 면서 “환경영향평가에 의해 결정된 것으로 공법을 바꿀 이유가 없다”는 설명이다.


그럼에도 불구하고 건설전문가들은 시험발파를 통해 허용한계를 초과하는지 면밀하게 검토해 만일 초과되면 설계를 조정하는 작업이 계속될 것으로 보았다. 결국 공기연장이 불가피한 선택이 될 수도 있다는 이야기다.


전문가들 의견데로 공사가 순조롭게 진행된다하더라고 개통까지는 통상 5년 정도가 소요된다고 보면 실질적으로 2024년 운행이 가능하다는 계산이다. 물론 지하40미터 이상 대심도 철도여서 공사도중 어떤 사고가 발생하지 않는다는 조건하에서다.

 

▲지하철 옥수역 인근 22환기구 공사현장  © 매일건설신문

 

 

 

/변완영 기자

 

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